Le port de Gwadar au Pakistan : la vérité cachée derrière l'agitation

Mesdames et Messieurs, le mois dernier, le port de Gwadar au Pakistan a traité 11 000 conteneurs standard. Ce qui est frappant dans ce chiffre, ce n’est pas qu’il représente moins d’un dixième de celui du port de Yangshan à Shanghai, mais plutôt que Gwadar n’a traité que 8 300 conteneurs standard pour toute l’année 2025 — autrement dit, en un seul mois d’avril de cette année, il a réalisé le volume de toute l’année précédente. Le port de Gwadar est un nœud important de l’Initiative la Ceinture et la Route, le point d’aboutissement et aussi le point de départ du Corridor économique Chine-Pakistan. Au vu de son rythme de développement actuel, bien que sa capacité de traitement nominale atteigne 16 000 conteneurs standard, il est loin d’exploiter tout son potentiel : de 2013 à 2018, 99 navires y ont fait escale, soit moins de 20 par an en moyenne. Or, le 16 avril de cette année, deux cargos ont accosté en une seule journée, apportant 369 tonnes d’équipements mécaniques et 5 000 tonnes d’engrais. Les responsables du port sont plutôt enthousiastes et ont déclaré aux médias pakistanais : « L’occasion de nous développer et de devenir forts est enfin arrivée ; nous voulons que le port de Gwadar contribue à hauteur de 25 milliards de dollars à l’économie nationale. » Alors, le Pakistan est-il sur le point de décoller ? Un universitaire local se montre plus prudent. Selon lui, cette activité sans précédent est principalement due à un dividende à court terme lié à la fermeture puis à la réouverture, puis à la nouvelle fermeture du détroit d’Ormuz. Lorsque le détroit d’Ormuz fonctionne normalement, un quart du pétrole transporté par voie maritime dans le monde et un cinquième du gaz naturel liquéfié y transitent ; la situation actuelle perturbe gravement le marché mondial. Peut-on éviter le détroit d’Ormuz ? Les seules alternatives sont les oléoducs de pétrole brut d’Arabie saoudite et des Émirats arabes unis : l’Arabie saoudite peut acheminer par pipeline le pétrole des champs pétrolifères du golfe Persique oriental vers la côte de la mer Rouge à l’ouest pour l’exportation, tandis que les Émirats relient Dubaï, à l’intérieur de l’embouchure du détroit, au port de Fujairah, à l’extérieur. Mais globalement, leurs capacités de traitement sont très limitées, et l’essentiel du commerce doit encore passer par le détroit d’Ormuz. Pour les compagnies maritimes, il faut d’une part éviter les risques de sécurité, d’autre part la hausse des primes d’assurance rend le coût peu avantageux ; cette route est donc temporairement suspendue. Mais les navires déjà en route, qui ne peuvent contourner le détroit, en particulier les cargaisons chinoises à destination de l’Asie occidentale, ne peuvent que faire escale temporairement dans des zones relativement sûres et moins encombrées le long de la mer d’Arabie. Le meilleur choix est le port de Gwadar : il est proche du golfe d’Oman, à seulement 600 kilomètres du détroit d’Ormuz, se trouve à une distance de sécurité tout en étant l’un des ports en eau profonde les plus proches, capable d’accueillir de grands cargos. De nombreux navires choisissent donc d’y faire relâche et d’attendre que la situation s’éclaircisse. Ainsi, bien que le port de Gwadar semble très animé, cela ne signifie pas que les marchandises arrivées entreront sur le marché pakistanais ; il s’agit plutôt de chargements et déchargements temporaires et d’entreposage — le port dispose de plus de 90 000 mètres carrés d’espace d’entreposage, et offre un mois de stockage gratuit, après quoi les marchandises doivent être réembarquées pour poursuivre leur transport. Il est donc encore prématuré de dire que le port de Gwadar va décoller. Après tout, l’activité portuaire ne repose pas sur l’instabilité et la guerre, mais sur la stabilité et le développement à long terme. Le port de Gwadar ressemble actuellement davantage à une zone tampon logistique temporaire qu’à un véritable pôle commercial durable. Il faut aussi observer les tendances. Le Corridor économique Chine-Pakistan a été proposé en 2016 ; cela fait exactement 10 ans, et le Pakistan a construit pas mal d’infrastructures d’accompagnement. Par exemple, l’aéroport international de Gwadar a été mis en service en janvier dernier, la route express de la baie Est a été raccordée au réseau autoroutier, et la deuxième phase des travaux reliera l’aéroport au port ; de nombreux nouveaux axes routiers sont également en construction. Le port de Gwadar n’est pas seulement un quai, il sert plutôt de point d’appui pour que le Pakistan investisse continuellement dans la province du Baloutchistan où il se trouve — ces dernières années, les investissements ont atteint des sommets : jusqu’en mars, la province comptait 148 projets en cours, couvrant les routes, l’approvisionnement en eau, l’électricité et l’éducation, dont 22 projets rien que pour le port de Gwadar, notamment l’hôpital de l’amitié Chine-Pakistan que nous avons financé, qui soigne gratuitement les pauvres, ainsi que l’usine de dessalement d’eau de mer de Gwadar que nous avons aidé à construire, produisant 5 000 tonnes d’eau douce par jour pour atténuer la pénurie locale d’eau. La province du Baloutchistan n’est vraiment pas simple : c’est la province la plus vaste, la plus pauvre et la plus instable du Pakistan, frontalière avec l’Iran et l’Afghanistan, et les problèmes internes de ces deux pays débordent ici. Par exemple, les talibans afghans interdisent la culture de l’opium, ce qui expose le Pakistan à un grave problème de trafic de drogue ; l’interruption du commerce transfrontalier iranien compromet aussi les moyens de subsistance des populations frontalières pakistanaises. Les militants séparatistes sabotent depuis longtemps le Corridor économique Chine-Pakistan ; le Pakistan espère, par des investissements continus, améliorer les conditions de vie locales, gagner le soutien des élites locales et renforcer son contrôle. Récemment, la visite du président pakistanais en Chine montre que nous reconnaissons le rôle de médiation du Pakistan entre les États-Unis et l’Iran. Un autre point important à l’ordre du jour est la promotion de la deuxième phase du Corridor économique Chine-Pakistan, qui passe de grands projets d’infrastructure à des zones économiques spéciales, en développant l’industrie, l’agriculture, les mines et les technologies de l’information ; il ne s’agit pas seulement de matériel, mais aussi de rechercher une profondeur économique. Par exemple, comment faire interagir Gwadar et Hainan, et assurer la sécurité du Corridor économique Chine-Pakistan. La direction stratégique globale du Pakistan semble vouloir jouer davantage son rôle de carrefour terrestre et maritime, c’est-à-dire lier plus étroitement l’avenir de son économie à l’Initiative la Ceinture et la Route de la Chine. Mais pour savoir si cela se réalisera, il faudra voir.