Der Niedergang der US-Automobilindustrie und der Wettstreit zwischen China und den USA im Bereich Elektroautos

Leute, dieser Think Tank ITIF ist wirklich völlig außer sich. Eine umfangreiche dreiteilige Berichtsserie – ich fasse sie euch in fünf Minuten zusammen. Angesichts des Niedergangs der US-Automobilindustrie ist ITIF natürlich in Panik. Allein der erste Teil des Berichts umfasst 20.000 Zeichen – wäre ich dafür verantwortlich, hätte ich ihn wohl längst auf ein paar Tausend Zeichen gekürzt. Diese Think-Tank-Leute sehen tagtäglich, dass die US-Automobilindustrie schwächelt, während chinesische Autos auf dem Vormarsch sind – das treibt sie in den Wahnsinn. Der erste Satz des Berichts lautet: „Die Automobilindustrie umfasst nicht nur die Fahrzeuge selbst, sondern hat auch Auswirkungen auf die nationale Stärke.“ Das ist zwar durchaus einleuchtend, aber entscheidend ist, wie man diese Erkenntnis nutzt. Aus wirtschaftlicher Sicht ist die Wertschöpfungskette der Automobilindustrie sehr lang und umfasst Bereiche wie Brillen, Werkzeugmaschinen, Kunststoffe, Gummi, Elektronik und Halbleiter – sie kann den allgemeinen Wohlstand ankurbeln. Noch wichtiger ist, dass die nationale Stärke ein Kontinuum ist, das von der Rüstungsindustrie bis hin zu Unterwäsche und Unterhemden reicht – das sind die beiden Extreme. Dazwischen liegen duale Industrien wie die Luftfahrt und die Halbleiterindustrie sowie „negativ-energiebasierte Industrien“ wie die Automobilindustrie. Auch wenn die US-Automobilindustrie keine Autos mehr baut, laufen die Rüstungsunternehmen weiter – doch die Automobilindustrie umfasst technologische Entwicklung, Prozessinnovationen und die Ausbildung von Fachkräften, allesamt „industrielle Baustellen“, die der gesamten Fertigungsindustrie gemeinsam sind. Die US-Automobilindustrie hat bereits einen Großteil dieser unterstützenden „negativen Energiebranchen“ verloren, wodurch es dem gesamten Industriesystem erheblich an Widerstandsfähigkeit mangelt – genau das ist der Grund für die Besorgnis des ITIF. Die US-Automobilindustrie trägt jährlich 5 % zum BIP und 5 % zur Beschäftigung bei und schafft für vorgelagerte Branchen eine Zwischenwertschöpfung in Höhe von 591 Milliarden US-Dollar. In der Blütezeit des verarbeitenden Gewerbes stammten in den 1950er Jahren weltweit sieben bis acht von zehn Fahrzeugen aus den USA. Heute ist dieser Anteil auf 11 % gesunken, wobei chinesische Fahrzeuge 34 % davon ausmachen. Die drei großen US-Automobilhersteller Ford, General Motors und Chrysler hatten in den 1960er Jahren zusammen einen Marktanteil von 92 %, sind bis 2024 auf 38 % gesunken: GM von 51 % auf 17 %, Ford von 29 % auf 14 %; Chrysler, das sich in Stellantis umbenannt hat, ist aufgrund seiner geringeren Größe widerstandsfähiger gegenüber Einbrüchen. Der Marktanteil japanischer Autos stieg auf 37 % und gleicht sich damit dem der amerikanischen Autos an; hinzu kommen 11 % für südkoreanische und 10 % für europäische Autos. In den letzten 60 Jahren lässt sich die amerikanische Automobilindustrie in mehrere Phasen unterteilen. Von 1965 bis etwa 2000 war es eine mehr als 30-jährige Phase des Niedergangs, in der Japan, Europa und Südkorea die Konkurrenten waren. Nach dem Jahr 2000 erholte sich die Branche langsam und weckte zeitweise sogar Hoffnungen auf eine wirtschaftliche Erholung. Seit 2015 stellen die Auslagerung der Produktion nach Mexiko und die Elektroautos aus China eine noch größere Herausforderung dar. Der erste Niedergang der US-Automobilindustrie erfolgte durch die Niederlage gegen japanische Hersteller. Vor dem Hintergrund der beiden Ölkrisen wandten sich die Verbraucher sparsamen Kleinwagen zu, doch die US-Automobilindustrie hielt weiterhin stur an Fahrzeugen mit großem Hubraum fest und reagierte zu langsam. Entscheidend war das veraltete Managementsystem: Die drei großen Automobilkonzerne brauchten 10 bis 15 Jahre, um die japanische „Lean-Produktion“ zu erlernen. Die rückständige Produktionseffizienz verschaffte ausländischen Automobilherstellern einen Vorteil auf dem US-Markt. Was die Herausforderung durch Elektrofahrzeuge angeht, ist die US-Automobilindustrie umso unwilliger, sich damit abzufinden, da sie selbst die Erfinder der Elektroautos und Batterien war. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts, als das Stromnetz noch nicht flächendeckend ausgebaut war, waren ein Drittel aller Fahrzeuge auf den Straßen der USA Elektroautos. Die heute gängigen Lithium-Eisenphosphat-Batterien wurden ursprünglich an der University of Texas entwickelt und vom Start-up-Unternehmen A123 kommerzialisiert. Da die grundlegenden Fertigungskompetenzen jedoch nicht den Anforderungen entsprachen, ging das Unternehmen in Konkurs und wurde von einem chinesischen Unternehmen übernommen, wodurch ein Technologietransfer vollzogen wurde. In dem Bericht wird eingeräumt, dass Chinas Führungsposition in der Batterietechnologie ausschließlich auf entsprechende Innovationen zurückzuführen ist. Derzeit macht Chinas Batterieproduktionskapazität 85 % der weltweiten Kapazität aus – das ist das Zwölffache der US-Kapazität. Bei den Patenten für Elektrofahrzeugbatterien hält China einen weltweiten Anteil von 74 %, Japan 9 % und die USA 6 %. Wie erklärt das ITIF den Erfolg der chinesischen Elektrofahrzeuge? Erstens durch technologische Innovation, zweitens durch staatliche Eingriffe, also durch „Innovationskommertialismus“. Das bedeutet, dass von Anfang an strategische Überlegungen des Staates dahinterstanden. Erstens kann die Entwicklung von Elektrofahrzeugen die Energiesicherheit verbessern und die Abhängigkeit von Ölimporten verringern. Zweitens sind technologische Durchbrüche bei Verbrennungsmotoren schwer zu erzielen; die Entwicklung von Elektrofahrzeugen ermöglicht es, die technologische Abhängigkeit von ausländischen Automobilherstellern zu überwinden. Drittens dient dies dem Umweltschutz und fördert eine nachhaltige Entwicklung. Da man sich für die Entwicklung von Elektrofahrzeugen entschieden hat, wird vorrangig der Aufbau global wettbewerbsfähiger Automobilhersteller vorangetrieben. Zu den Fördermaßnahmen zählen politische Unterstützung, finanzielle Subventionen und der sogenannte „Diebstahl geistigen Eigentums“. Im Jahr 2020 stufte das US-amerikanische National Counterintelligence and Security Center Elektrofahrzeuge und Flugzeuge als vorrangige Bereiche für den Technologieerwerb durch China ein. Das ITIF räumt ein, dass die Wettbewerbsfähigkeit chinesischer Automobilhersteller auf unlautere Praktiken zurückzuführen sei, als könne die US-Regierung das Problem einfach durch ihr Eingreifen lösen – doch damit unterschätzt es die tatsächliche Bedrohung durch die chinesische Automobilindustrie. Drei Triebkräfte für Elektrofahrzeuge: erstens autonomes Fahren, zweitens softwaregesteuerte Fahrzeuge und drittens Elektrifizierung. Bei der ersten Triebkraft liegt die USA vorn, bei der zweiten gleichauf und bei der dritten im Rückstand. Wie dem auch sei, die US-Automobilindustrie hat ihre absolute Führungsposition im Bereich fortschrittlicher Automobiltechnologie bereits verloren. Die derzeitige Lage der US-Automobilindustrie ähnelt in gewisser Weise der Situation damals gegenüber der japanischen Konkurrenz, doch der Unterschied besteht darin, dass Japans Wettbewerbsfähigkeit auf Effizienzoptimierung beruhte. Chinesische Elektrofahrzeuge hingegen stellen eine umfassende Umwälzung dar, die mit höheren Risiken verbunden ist und möglicherweise den Verlust einer ganzen Ära zur Folge haben könnte. Diese Ära dauert nun bereits seit fünf Jahren an.