Der Große Kanal 2.0: Das neueste „Meisterwerk“ des Infrastruktur-Fanatikers

Hört alle gut zu: Die Infrastruktur unseres großen China hat wieder eine neue Stufe erreicht. Das letzte Mal, als wir einen Kanal gebaut haben, war vor tausend Jahren der Große Kanal von Peking nach Hangzhou. Er hat uns dabei geholfen, unsere politischen und wirtschaftlichen Lebensadern zu erschließen und die Einheit des Landes zu festigen. Heute sind wir nun in der Ära des „Großen Kanals 2.0“ angekommen: Unzählige Kanäle befinden sich in Planung und im Bau, wie zum Beispiel der Pinglu-Kanal. Der Pinglu-Kanal ist insgesamt 134 Kilometer lang, kostet 72,7 Milliarden Renminbi, wurde im August 2022 in Angriff genommen und soll Ende 2027 fertiggestellt werden. Dieses Projekt wird so wenig beachtet, dass viele noch nie davon gehört haben und erst recht nicht wissen, wozu es gebaut wird. Wenn man von Guangxi spricht, ist der erste Eindruck wohl meist, dass die Landschaft unübertroffen schön und das Gewässernetz dicht ist. Wozu also einen Kanal bauen? Tatsächlich ist die geografische Lage von Guangxi etwas ungünstig: Der Golf von Beibu ist zwar ein natürlicher Tiefwasserhafen, spielt aber keine große Rolle. Erst in den letzten Jahren hat sich der Güterumschlag unter die Top 10 des Landes vorgearbeitet. Als einzige Provinz des Landes, die sowohl über Land- als auch über Seeverbindungen zur ASEAN verfügt, vermitteln die Häfen von Beihai, Qinzhou und Fangchenggang den Eindruck von entspannten Touristenstädten, denen die riesigen Wirtschafts- und Handelsknotenpunkte der südöstlichen Küste fehlen. All dies liegt daran, dass die Verkehrsadern von Guangxi noch nicht vollständig erschlossen sind. Das Gelände von Guangxi ist im Westen hoch und im Osten niedrig. Flüsse wie der Yu, der Qian, der Liu und der Gui fließen nach Osten bis nach Wuzhou, vereinigen sich dort zum Xijiang und münden schließlich über die Mündung des Perlflusses in Guangdong ins Meer – wobei sie den nur einen Katzensprung entfernten Golf von Beibu links liegen lassen. Daher müssen Güter aus Guangxi und dem gesamten südwestlichen Binnenland im Grunde den Umweg über die Mündung des Perlflusses nehmen, obwohl die Beibu-Bucht in unmittelbarer Nähe liegt – das bedeutet eine zusätzliche Strecke von 560 Kilometern und einen Zeitaufwand von zehn Tagen. Mit dem Anstieg des Güteraufkommens aus dem Westen ist der Wasserwegknotenpunkt Wuzhou, die entscheidende Verkehrsader von Guangxi nach Guangdong, stark überlastet. Das Frachtumschlagvolumen ist das größte unter den natürlichen Flüssen Chinas und übertrifft sogar das der Drei-Schluchten-Staustufe am Jangtse; die Überlastung ist enorm. Würde man den Transport auf dem Landweg erzwingen, wären die Kosten für die Bahnverbindung zum Golf von Beibu dreimal so hoch wie beim Transport auf dem Wasserweg, die für den Straßenverkehr sogar sechsmal so hoch – was noch unrentabler wäre. Daher ist die fehlende Verbindung zwischen Fluss und Meer in Guangxi ein Manko des gesamten Wasserstraßensystems im Südwesten Chinas – doch der „Infrastruktur-Fanatiker“ duldet keine Mängel. Um Fluss und Meer miteinander zu verbinden, mussten Berge durchschlagen und Flüsse angelegt werden – so entstand der Pinglu-Kanal. Es handelt sich dabei nicht um eine komplett neue Ausgrabung, sondern vielmehr um die Nutzung des bestehenden Flusssystems, bei der Flusskurven begradigt und das Flussbett verbreitert wurden. Der Kanal verläuft von der Mündung des Pingtang-Flusses in Hengzhou bei Nanning in Richtung Süden, durchquert den Luwu-Berg, der die Wasserscheide zwischen dem Shaping-Fluss und dem Qin-Fluss bildet, und führt entlang des Qin-Flusses zum Hafen von Qinzhou in der Beibu-Bucht. Dabei wurden auf einer Strecke von 17 Kilometern Berge durchbohrt, wobei mehr als 300 Millionen Kubikmeter Erdreich bewegt wurden – das Dreifache der Aushubmenge bei den Schleusen des Drei-Schluchten-Staudamms. Der Höhenunterschied zwischen Ober- und Unterlauf des Kanals beträgt 65 Meter – das entspricht der Höhe eines über 20-stöckigen Gebäudes. Es wurden drei gestufte Schifffahrtsknotenpunkte errichtet, für die jeweils riesige Mengen Beton gegossen wurden; in Spitzenzeiten waren es täglich 10.000 Kubikmeter. Dieses gigantische Bauprojekt hat den südlichsten Zugang zum Meer in der Provinz Guangxi erschlossen. Damit sind nicht nur die Regionen innerhalb der Provinz über das Wasserstraßennetz mit dem Seehafen verbunden, sondern – was noch wichtiger ist – es zieht auch den Güterverkehr aus den westlichen Binnenprovinzen an und macht Guangxi zu deren erster Wahl für den Zugang zum Meer. Der gesamte Pinglu-Kanal wurde gemäß den Standards für Binnenwasserstraßen der Klasse I gebaut und ist für Schiffe der 5.000-Tonnen-Klasse befahrbar, was der höchsten Ausstattungsklasse für Binnenwasserstraßen entspricht. Es wird erwartet, dass das Frachtvolumen bis 2035 95,5 Millionen Tonnen erreichen wird. Die Transportdienstleistungen werden ein BIP von 45 Milliarden Yuan generieren und durch die Förderung der industriellen Entwicklung ein zusätzliches BIP von 32 Milliarden Yuan bewirken. Dieser zusätzliche Anteil wird zunehmend an Bedeutung gewinnen und könnte bis 2050 173 Milliarden Yuan erreichen. Denn der Kanal dient in erster Linie dem Transport, aber nicht nur dem Transport: Steigt der Handel, kommen Investitionen; kommen Investitionen, entsteht ein entsprechendes industrielles Ökosystem. Daher werden sich entlang der Strecke sowohl die wirtschaftliche Entwicklung als auch die industrielle Struktur positiv entwickeln. Der industrielle Aufschwung im Südwesten Chinas erfordert einen besonders hohen Bedarf an kostengünstiger Schifffahrt. Mit dem Pinglu-Kanal können Schiffe direkt von den Flüssen ins Meer fahren, wodurch die Verbindungen zu Südostasien noch enger werden – darin liegt die historische Bedeutung des Pinglu-Kanals für das gesamte 21. Jahrhundert. Die ASEAN ist nicht nur unser größter Handelspartner, sondern es ist auch von entscheidender Bedeutung, auf welcher Seite sie im strategischen Wettbewerb zwischen China und den USA steht. Im vergangenen Jahr belief sich das Import- und Exportvolumen zwischen China und der ASEAN auf über eine Billion US-Dollar, was einem Anstieg von 7,4 % gegenüber dem Vorjahr entspricht, während das Handelsvolumen zwischen den USA und der ASEAN bei 559,7 Milliarden US-Dollar lag und um 18,7 % zurückging. Die USA haben im vergangenen Jahr wie wild Zölle erhöht, worauf wir sagten: „Das ist eure Sache – das Geschäft ist schwer, und wenn es nicht geht, lassen wir es eben.“ Diese Selbstsicherheit rührt zum Teil von der ASEAN her: Viele Waren, die nicht in den US-Markt verkauft werden konnten, wurden stattdessen in die ASEAN-Länder exportiert, wodurch die Exporte um 13,4 % stiegen und den Rückgang der Exporte in die USA teilweise ausglichen. Daher könnte der Pinglu-Kanal unsere Beziehungen zu den schnell wachsenden Regionen der ASEAN neu definieren und damit die internationale Ordnung der kommenden Jahrzehnte prägen. Tatsächlich wurde die Idee des Pinglu-Kanals bereits vor hundert Jahren vorgeschlagen, doch aufgrund des begrenzten technischen Niveaus, des geringen industriellen Volumens im Westen und der noch nicht fertiggestellten Häfen im Beibu-Golf war die Kapitalrendite nicht gewährleistet. Erst 2019 wurden Planung und Bau schlagartig vorangetrieben; 2022 soll der Baubeginn erfolgen, und das Projekt soll in nur 52 Monaten mit Hochdruck abgeschlossen werden. Am vergangenen Sonntag berichtete die „Guangxi Daily“, dass 90 Prozent der geplanten Investitionen bereits getätigt seien; somit sollen im Mai dieses Jahres die Vorbereitungen für die Inbetriebnahme beginnen. Der Pinglu-Kanal ist jedoch nur ein Beispiel für das neue Zeitalter der großen Kanäle. In Jiangxi soll der Zhe-Gan-Yue-Kanal den Jangtse mit dem Perlfluss verbinden und über den Großkanal Peking-Hangzhou sogar eine Anbindung an die Region Peking-Tianjin-Hebei schaffen, wodurch die sogenannte „wirtschaftliche Isolation“ der Region um Jiangxi auf einen Schlag durchbrochen wird. In Hunan soll der als „Neuer Ling-Kanal“ bezeichnete Xiang-Guang-Kanal ebenfalls den Jangtse mit dem Perlfluss verbinden, um Hunan zusammen mit dem Beibu-Golf sowie Guangdong, Hongkong und Macao zu beispiellosem Wohlstand zu verhelfen. In Hubei soll der Jing-Han-Kanal durch eine Begradigung der Flusslaufkurven die Effizienz der Binnenschifffahrt steigern und die Engpässe im mittleren Jangtse-Abschnitt beseitigen. In Anhui verbindet der Jiang-Huai-Kanal den Jangtse mit dem Huai-Fluss. Auch in Henan wird in die Binnenschifffahrt investiert, um die Region Zhongyuan eng mit dem Jangtse-Delta zu verknüpfen. Sie verwandeln die voneinander isolierten Flusssysteme in ein echtes Wassernetz, das nicht nur die Logistikkosten senkt, sondern auch die Verlagerung und Modernisierung der Industrie ins Landesinnere unterstützt, Knotenpunkte des Binnenkreislaufs erschließt und Chinas Entwicklung ausgewogener gestaltet. Je mehr solcher Jahrhundertprojekte es gibt, desto weniger notwendig wird es, sich zu fragen, wem dieses Jahrhundert eigentlich gehört.