米国自動車産業の衰退と米中EV競争

皆さん、ITIFというシンクタンクは本当に焦りきっていますね。長々と書かれた3部作の報告書ですが、私が5分で要点をまとめてお見せしましょう。 米国の自動車産業が衰退しているのですから、ITIFが焦るのも当然です。報告書の第1部だけで2万字もあるのですが、私ならとっくに数千字まで削っていたでしょう。このシンクタンクの連中は、アメリカの自動車産業が低迷し、中国の自動車産業が台頭しているのを毎日目の当たりにして、心底焦りまくっている。報告書の冒頭の一文は「自動車産業は単に車両そのものにとどまらず、国家の実力にも関わる」というものだ。この言葉自体は理にかなっているが、肝心なのはその活用の仕方だ。 経済的な観点から見れば、自動車産業のサプライチェーンは非常に長く、眼鏡、工作機械、プラスチック、ゴム、電子機器、半導体などに及び、経済全体の繁栄を牽引することができる。さらに重要なのは、国家の実力は連続体であり、国防・軍需産業から下着やタンクトップに至るまでが両極端であるということだ。その中間地帯には、航空や半導体のような軍民両用産業や、自動車のような「負のエネルギー産業」がある。米国の自動車業界が車を製造しなくても、軍需産業は依然として機能するが、自動車は技術開発、製造プロセスの革新、技能訓練に関わっており、これらはすべて製造業が共有する「産業の現場」である。 米国の自動車産業はすでに大量の補助的な「負のエネルギー産業」を失っており、産業システム全体が深刻なレジリエンスの欠如に直面している。これこそが、ITIFが焦っている理由である。米国の自動車産業は毎年GDPの5％、雇用の5％を占め、上流産業に5,910億ドルの中間価値を生み出している。製造業の全盛期であった1950年代、世界の自動車10台のうち7～8台は米国製だった。しかし現在、その割合は11％にまで低下しており、そのうち中国車が34％を占めている。米国の大手自動車メーカー3社、フォード、GM、クライスラーの市場シェアは、1960年代には合計で92％を占めていたが、2024年には38％まで低下した。GMは51％から17％へ、フォードは29％から14％へと減少した一方、クライスラーはステランディス（Stelandis）に社名を変更し、規模が小さくなったことでむしろ下落に耐えることができた。日本車の市場シェアは37％に上昇し、米国車と互角の勢いを示している。さらに韓国車が11％、欧州車が10％を占めている。過去60年間、米国自動車産業はいくつかの時期に分けられる。1965年から2000年頃までは30年以上にわたる衰退期であり、ライバルは日本、欧州、韓国であった。2000年以降、中国は緩やかな改善を見せ、一時は経済回復を牽引する希望の星とも見なされた。2015年以降は、メキシコや中国への生産移管、そして電気自動車の台頭が、さらなる大きな課題となった。 米国自動車産業の最初の衰退は、日本車に敗れたことによるものであった。2度の石油危機を背景に、消費者は燃費の良い小型車を求めるようになったが、米国自動車産業は依然として大排気量車に固執し、対応が遅すぎた。決定的な要因は管理体制の遅れにあり、ビッグスリーが日本のリーン生産方式を習得するのに10～15年を要した。生産効率の遅れが、外国の自動車メーカーに米国市場での優位性を許す結果となった。一方、電気自動車の課題については、米国自動車業界はなおさら悔しい思いをしている。なぜなら、電気自動車とバッテリーを発明したのは彼ら自身だからだ。20世紀初頭、電力網がまだ普及していなかった頃、米国の街を走る車の3分の1は電気自動車だった。現在主流のバッテリーであるリン酸鉄リチウム電池は、もともとテキサス大学で研究開発され、スタートアップ企業のA123社によって商品化された。しかし、製造業の基礎力が基準に達していなかったため、同社は破産し、中国企業に買収され、技術移転が行われた。 報告書では、中国のバッテリー技術におけるリードは、関連するイノベーションに完全に起因するものであると認められている。現在、中国のバッテリー生産能力は世界の85％を占めており、米国の12倍に達している。電気自動車用バッテリーの特許に関しては、中国が世界の74％、日本が9％、米国が6％を占めている。ITIFは中国の電気自動車の成功をどのように見ているのだろうか？第一に技術革新、第二に国家による介入、すなわち「イノベーション・コマーシャリズム」である。これは、当初から国家の戦略的配慮が背景にあったことを意味する。第一に、電気自動車の発展はエネルギー安全保障を強化し、石油輸入への依存度を低減できる。第二に、内燃機関技術のブレークスルーは困難であるため、電気自動車の発展により、外国の自動車メーカーへの技術的依存から脱却できる。第三に、環境保護と持続可能な開発の促進である。EVの普及を決定した以上、世界的な競争力を持つ自動車メーカーを優先的に育成する必要がある。その支援方法には、政策支援、資金補助、いわゆる「知的財産の盗用」などが含まれる。2020年、米国国家対諜報・安全保障センター（NCIS）は、中国が技術獲得を優先する分野としてEVと航空機を挙げた。ITIFは、中国自動車メーカーの競争力が不公正な慣行に起因すると認めているが、まるで米国政府が介入すれば解決できるかのように述べている。しかし、これは実際には中国自動車産業がもたらす真の脅威を過小評価している。 電気自動車を推進する3つの要因：一つは自動運転、二つ目はソフトウェア定義自動車、三つ目は電動化である。米国は第一の分野でリードし、第二の分野では互角、第三の分野では遅れをとっている。いずれにせよ、米国の自動車産業は、先進的な自動車技術分野における絶対的な主導権をすでに失っている。現在の米国自動車産業の状況は、かつて日本との競争に直面した時と少し似ているが、異なる点は、日本の競争力は効率の最適化に由来していたのに対し、中国の電気自動車は全方位的な破壊的革新であり、リスクがより高く、一時代を失う可能性があるということだ。この状況はすでに5年間続いている。