大運河2.0：インフラ建設の狂人の最新「傑作」

皆さん、よく聞いてください。わが大中国のインフラ整備が、また新たな段階へと進みました。前回運河が建設されたのは、千年前の中華京杭大運河でした。それは我々の政治・経済の生命線を切り開き、大一統の体制を強固なものにしてくれました。そして今日、我々は「大運河2.0」の時代を迎え、平陸運河をはじめとする数多くの運河が計画・建設中です。 平陸運河は全長134キロメートル、総工費727億人民元で、2022年8月に着工し、2027年末の完成を予定しています。このプロジェクトは驚くほど目立たないため、多くの人がその存在すら知らず、何のために建設されているのかも知らないほどです。広西といえば、多くの人が真っ先に思い浮かべるのは「山河は天下に比類なし」という風景や、水路が網の目のように張り巡らされていることだろう。では、なぜ運河を建設する必要があるのだろうか？実は、広西の地理的環境は少々不利な点がある。北部湾は天然の深水良港ではあるが、その存在感はそれほど高くない。近年になってようやく、貨物取扱量が全国トップ10入りを果たしたばかりである。全国で唯一、ASEANと陸海で接している省である広西の港湾都市である北海、欽州、防城港は、のんびりとした観光都市という印象が強く、東南沿岸に見られるような巨大な経済・貿易のハブには欠けています。これらすべては、広西の経済動脈が十分に開通していないことが原因です。 広西の地形は西が高く東が低い。郁江、黔江、柳江、桂江などの河川は東側の梧州へと流れ、西江に合流して広東省の珠江口から海へと注ぎ込むため、すぐそばにある北部湾は取り残されてしまっている。そのため、広西、ひいては西南内陸全域の貨物は、基本的に近い場所を避けて遠くの珠江口へ向かわざるを得ず、560キロメートル余分に移動し、10日余りの時間を費やすことになる。西部からの貨物が増加するにつれ、広西から広東へと通じる要衝である梧州水利枢紐は、深刻な過負荷状態に陥っている。その船舶貨物取扱量は、中国国内の天然河川の中で最大であり、長江三峡をも上回っており、深刻な渋滞が発生している。もし強引に陸上輸送に切り替えた場合、北部湾まで鉄道を利用すると水運の3倍、道路輸送では6倍のコストがかかり、さらに採算が合わない。そのため、広西の河川と海が接続できていないことは、西南地域全体の水運システムにとっての悔やまれる点となっているが、「インフラ建設の狂人」は such a regret 許さない。 河川と海を接続するためには、山を切り開き、川を拓く必要があり、こうして平陸運河が誕生した。これは完全に新たに開削したわけではなく、既存の水系を活用し、曲がりくねった部分を直線化し、河道を拡幅したものです。南寧市横州の平塘江河口から南下し、沙坪河と欽江の分水嶺である陸屋嶺を貫通し、欽江に沿って北部湾の欽州港へと至ります。途中17キロメートルにわたり山を掘り進め、土砂量は3億立方メートル以上にのぼり、これは三峡水門の掘削量の3倍に相当する。運河の上流と下流の水位差は65メートルで、20階建てのビル高さに相当し、3つの段階的な航運ハブが建設された。各ハブでは膨大な量のコンクリートが打設され、ピーク時には1日あたり1万立方メートルに達した。この巨大プロジェクトにより、広西チワン族自治区の最南端の海への出口が開通した。省内が水路網を通じて海港とつながるだけでなく、さらに重要なのは、西部内陸省の貨物流量をより多く誘致・集約し、広西をそれらの地域にとっての海への主要な玄関口としたことである。平陸運河は全線を通じて内河一級航路の基準に従って建設されており、5,000トン級の船舶が航行可能で、内河航路としては最高水準に位置づけられる。 2035年までに、貨物輸送量は9550万トンに達し、輸送サービスがGDPを450億元押し上げ、産業発展によるGDPの増加分は320億元になると予測されています。この増加分はますます大きくなり、2050年には1730億元に達する可能性があります。運河の本質は輸送にあるが、単なる輸送にとどまらない。貿易が活発化すれば投資が呼び込まれ、投資が流入すれば産業エコシステムが整備される。したがって、沿線の経済発展や産業配置も活性化していくことになる。西南地区の工業台頭に伴い、低コストな水運への需要が特に高まっている。平陸運河が完成すれば、江海直達船の運行が可能となり、東南アジアとの結びつきはさらに強まるだろう。これこそが、21世紀全体における平陸運河の歴史的意義である。 ASEANは、我々の最大の貿易パートナーであるだけでなく、米中間の戦略的競争においてどちらの側に立つかが極めて重要である。昨年、中国とASEANの輸出入総額は1兆ドルを超え、前年比7.4％増となった。一方、米国とASEANの貿易額は5597億ドルで、18.7％減少した。米国は昨年、狂ったように関税を引き上げたが、我々は「どうなろうと構わない。商売は難しいものだし、最悪の場合、やめるだけだ」と述べた。この自信の一部はASEANに由来している。米国市場に売れない商品の多くがASEANに販売され、輸出は13.4％増加し、対米輸出の減少を一部相殺した。したがって、平陸運河は、中国とASEANという急成長地域との関係を再定義し、ひいては今後数十年の国際情勢を形作る可能性がある。 実は平陸運河の構想は100年前にすでに提唱されていたが、技術水準が限られており、西部の工業規模も小さく、北部湾の港湾も整備されていなかったため、投資対効果が見込めなかった。2019年になってようやく計画と建設が急ピッチで進められ、2022年に着工し、わずか52ヶ月で集中的に工事を完了させる予定だ。先週の日曜日、広西日報は、計画投資の9割が完了したと報じ、それにより今年5月には通航に向けた準備作業が開始される見通しだ。 平陸運河は、新たな大運河時代の縮図に過ぎない。江西省では、浙贛粤運河が長江と珠江を結び、さらには京杭大運河を経由して京津冀地域とも接続し、いわゆる「環江西経済圏」の課題を一挙に解消しようとしている。湖南省では、「新霊渠」と呼ばれる湘桂運河が、同様に長江と珠江を結び、湖南省を北部湾や広東・香港・マカオと結びつけ、空前の繁栄をもたらすことになる。湖北省では、京漢運河が曲線を直線化し、航運効率を向上させ、長江中流のボトルネック問題を解決する。安徽省では、江淮運河が長江と淮河を結びつける。河南省でも内陸水運への投資が行われており、いずれも中原地域と長江デルタを緊密に結びつけている。彼らは互いに孤立していた水系を真の水網へと変え、物流コストを削減するだけでなく、産業の内陸部への移転・高度化を促進し、内循環の結節点を切り開き、中国の発展をより均衡の取れたものにしている。 このような世紀のプロジェクトが増えていくにつれ、この世紀が一体誰のものなのかを問う必要も、ますますなくなっていくでしょう。