Le déclin de l'industrie automobile américaine et la rivalité entre les États-Unis et la Chine dans le domaine des véhicules électriques

Mesdames et messieurs, ce groupe de réflexion qu’est l’ITIF est vraiment à bout de nerfs. Un rapport en trois volets très détaillé… Je vais vous en faire un résumé en cinq minutes. Face au déclin de l’industrie automobile américaine, l’ITIF s’inquiète bien sûr. Le premier volet du rapport fait à lui seul 20 000 caractères ; si ça avait été moi, je l’aurais sans doute réduit à quelques milliers de caractères. Ces experts du think tank voient chaque jour que l’industrie automobile américaine est en perte de vitesse tandis que celle de la Chine est en plein essor, ce qui les rend complètement fous. La première phrase du rapport est : « L’industrie automobile ne se limite pas aux véhicules eux-mêmes, elle concerne également la puissance nationale ». Cette affirmation est tout à fait pertinente, mais l’essentiel réside dans la manière dont on l’utilise. D’un point de vue économique, la chaîne de valeur de l’industrie automobile est très longue : elle touche aux lunettes, aux machines-outils, au plastique, au caoutchouc, à l’électronique et aux semi-conducteurs, et peut stimuler la prospérité générale. Plus important encore, la puissance nationale est un continuum, allant de la défense et de l’industrie militaire aux sous-vêtements, qui en constituent les deux extrémités. Au milieu se trouvent des industries à double usage, comme l’aéronautique et les semi-conducteurs, ainsi que des « industries à énergie négative » telles que l’automobile. Si l’industrie automobile américaine ne fabrique plus de voitures, les fabricants d’armement continuent de fonctionner, mais l’automobile implique le développement technologique, l’innovation en matière de procédés et la formation professionnelle, autant d’éléments qui constituent des « chantiers industriels » communs à l’ensemble du secteur manufacturier. L’industrie automobile américaine a déjà perdu une grande partie de ces « industries à énergie négative » auxiliaires, et l’ensemble du système industriel souffre d’un grave manque de résilience ; c’est la raison pour laquelle l’ITIF s’inquiète tant. L’industrie automobile américaine contribue chaque année à hauteur de 5 % au PIB et représente 5 % des emplois, créant ainsi une valeur intermédiaire de 591 milliards de dollars pour les secteurs en amont. À l’apogée de l’industrie manufacturière, dans les années 1950, sept à huit voitures sur dix dans le monde étaient américaines. Aujourd’hui, ce chiffre est tombé à 11 %, dont 34 % sont des voitures chinoises. Les trois grands constructeurs automobiles américains, Ford, General Motors et Chrysler, détenaient une part de marché cumulée de 92 % dans les années 1960, est tombée à 38 % en 2024 : celle de General Motors est passée de 51 % à 17 %, celle de Ford de 29 % à 14 %, tandis que Chrysler, rebaptisé Stellantis, a mieux résisté à la crise grâce à sa taille réduite. La part de marché des voitures japonaises a grimpé à 37 %, se partageant la vedette avec les voitures américaines, auxquelles s’ajoutent 11 % pour les voitures sud-coréennes et 10 % pour les voitures européennes. Au cours des soixante dernières années, l’industrie automobile américaine peut être divisée en plusieurs périodes. De 1965 à environ 2000, elle a connu plus de trente ans de déclin, face à la concurrence du Japon, de l’Europe et de la Corée du Sud. Après 2000, l’industrie chinoise s’est lentement améliorée, suscitant même à un moment donné l’espoir de relancer la reprise économique. À partir de 2015, la délocalisation vers le Mexique et la production de véhicules électriques en Chine sont devenues des défis encore plus importants. Le premier déclin de l’industrie automobile américaine a été provoqué par la concurrence des constructeurs japonais. Dans le contexte des deux crises pétrolières, les consommateurs se sont tournés vers des petites voitures économes en carburant, mais l’industrie automobile américaine s’est obstinée à produire des véhicules à grosse cylindrée, réagissant trop lentement. Le problème résidait principalement dans un système de gestion obsolète : il a fallu 10 à 15 ans aux trois géants américains pour assimiler la production allégée à la japonaise. Leur faible efficacité de production a permis aux constructeurs étrangers de prendre l’avantage sur le marché américain. Quant au défi posé par les véhicules électriques, l’industrie automobile américaine l’accepte d’autant moins qu’elle a été la première à inventer les véhicules électriques et les batteries. Au début du XXe siècle, alors que le réseau électrique n’était pas encore généralisé, un tiers des véhicules circulant dans les rues américaines étaient des véhicules électriques. Aujourd’hui, la batterie dominante est celle au lithium fer phosphate, initialement mise au point par l’université du Texas et commercialisée par la start-up A123. Cependant, en raison d’un niveau de compétence insuffisant en matière de fabrication, l’entreprise a fait faillite et a été rachetée par une société chinoise, ce qui a permis le transfert de technologie. Le rapport reconnaît que l’avance de la Chine en matière de technologie des batteries est entièrement due à des innovations dans ce domaine. Aujourd’hui, la capacité de production chinoise de batteries représente 85 % de la production mondiale, soit 12 fois celle des États-Unis. En ce qui concerne les brevets liés aux batteries pour véhicules électriques, la Chine détient 74 % des brevets mondiaux, contre 9 % pour le Japon et 6 % pour les États-Unis. Comment l’ITIF explique-t-il le succès des véhicules électriques chinois ? D'une part, l’innovation technologique ; d’autre part, l’intervention de l’État, c’est-à-dire le « mercantilisme de l’innovation ». Cela signifie que dès le départ, des considérations stratégiques nationales ont présidé à cette évolution. Tout d’abord, le développement des véhicules électriques permet de renforcer la sécurité énergétique et de réduire la dépendance vis-à-vis des importations de pétrole. Ensuite, les percées technologiques étant difficiles à réaliser dans le domaine des moteurs à combustion interne, le développement des véhicules électriques permet de s’affranchir de la dépendance technologique vis-à-vis des constructeurs automobiles étrangers. Troisièmement, cela permet de protéger l’environnement et favorise le développement durable. Une fois la décision prise de développer les véhicules électriques, la priorité est donnée à la formation de constructeurs automobiles compétitifs à l’échelle mondiale. Les mesures de soutien comprennent des aides politiques, des subventions financières et ce que l’on appelle le « vol de propriété intellectuelle ». En 2020, le Centre national américain de contre-espionnage et de sécurité (NCIS) a estimé que les véhicules électriques et les avions constituaient les domaines prioritaires pour l’acquisition de technologies par la Chine. L’ITIF reconnaît que la compétitivité des constructeurs automobiles chinois est due à des pratiques déloyales, comme si le simple fait que le gouvernement américain intervienne suffisait à résoudre le problème, mais cela revient en réalité à sous-estimer la menace réelle que représente l’industrie automobile chinoise. Les trois moteurs des véhicules électriques sont les suivants : premièrement, la conduite autonome ; deuxièmement, les véhicules définis par logiciel ; et troisièmement, l’électrification. Les États-Unis sont en tête sur le premier point, à égalité sur le deuxième et en retard sur le troisième. Quoi qu’il en soit, l’industrie automobile américaine a déjà perdu sa position de leader incontesté dans le domaine des technologies automobiles de pointe. La situation actuelle de l’industrie automobile américaine ressemble quelque peu à celle qu’elle a connue face à la concurrence japonaise, mais la différence réside dans le fait que la compétitivité du Japon provenait de l’optimisation de l’efficacité. Les véhicules électriques chinois, en revanche, constituent une disruption à tous les niveaux, ce qui présente un risque plus élevé et pourrait entraîner la perte d’une ère entière. Cette ère dure déjà depuis cinq ans.