Le Grand Canal 2.0 : le dernier « chef-d'œuvre » du « mégalomane des travaux publics »

Écoutez bien, mes amis : les infrastructures de notre grande Chine ont franchi une nouvelle étape. La dernière fois que nous avons construit un canal, c’était il y a plus de mille ans avec le Grand Canal de Pékin à Hangzhou, qui nous a permis de dégager nos artères politiques et économiques et de consolider l’unité nationale. Aujourd’hui, nous entrons dans l’ère du « Grand Canal 2.0 » : d’innombrables canaux sont en cours de planification et de construction, comme le canal de Pinglu. D’une longueur totale de 134 kilomètres et d’un coût de 72,7 milliards de yuans, le canal de Pinglu a été lancé en août 2022 et devrait être achevé fin 2027. Ce projet est d’une telle discrétion que beaucoup n’en ont même pas entendu parler, et encore moins ne savent à quoi il sert. Quand on évoque le Guangxi, la première image qui vient à l’esprit est souvent celle d’un paysage naturel parmi les plus beaux du pays, sillonné d’un réseau fluvial dense. Alors, pourquoi construire un canal ? En réalité, la situation géographique du Guangxi est quelque peu défavorable : bien que la baie du Nord soit un excellent port naturel en eaux profondes, son importance n’est pas très grande. Ce n’est que ces dernières années que son volume de fret a réussi à se hisser parmi les dix premiers du pays. En tant que seule province du pays à être reliée à l’ASEAN par voie terrestre et maritime, le Guangxi donne l’impression que ses ports de Beihai, Qinzhou et Fangchenggang sont des villes touristiques tranquilles et décontractées, dépourvues des gigantesques pôles économiques et commerciaux que l’on trouve sur la côte sud-est. Tout cela s’explique par le fait que les artères économiques du Guangxi ne sont pas encore débloquées. Le relief du Guangxi est plus élevé à l’ouest qu’à l’est : les fleuves Yu, Qian, Liu et Gui coulent vers l’est jusqu’à Wuzhou, où ils se rejoignent pour former le Xi, qui se jette ensuite dans la mer via l’estuaire du Pearl, dans la province du Guangdong, laissant de côté le golfe du Beibu, pourtant à deux pas. C’est pourquoi les marchandises du Guangxi, voire de toute la région intérieure du sud-ouest, doivent généralement faire un détour par l’estuaire de la rivière des Perles, au lieu de profiter de la proximité de la baie du Nord, ce qui représente un supplément de 560 kilomètres et dix jours de trajet. Avec l’augmentation du volume de marchandises en provenance de l’ouest, le nœud hydraulique de Wuzhou, voie d’accès cruciale reliant le Guangxi au Guangdong, est gravement surchargé. Son débit, le plus important de tous les cours d’eau naturels du pays, dépasse même celui des Trois Gorges du Yangtsé, ce qui entraîne des embouteillages chroniques. Si l’on opte pour le transport terrestre, le coût du trajet vers le golfe du Nord est trois fois plus élevé par chemin de fer et six fois plus élevé par route que par voie fluviale, ce qui est encore moins rentable. Le fait que le Guangxi ne puisse relier ses cours d’eau à la mer constitue donc une lacune dans l’ensemble du système de transport fluvial du Grand Sud-Ouest, et les « fous de l’infrastructure » ne tolèrent pas de telles lacunes. Pour relier les cours d’eau à la mer, il fallait percer des montagnes et creuser des canaux : c’est ainsi qu’est né le canal de Pinglu. Il ne s’agit pas d’un creusement entièrement nouveau, mais plutôt d’une mise à profit du réseau hydrographique existant, en redressant les courbes et en élargissant le lit du fleuve. Partant de l’embouchure de la rivière Pingtang à Hengzhou (Nanning), le canal traverse le mont Luwu, ligne de partage des eaux entre la rivière Shaping et le fleuve Qin, puis longe ce dernier pour rejoindre le port de Qinzhou dans la baie du Nord. Sur 17 kilomètres, on a creusé dans la montagne, avec un volume de terrassement de plus de 300 millions de mètres cubes, soit trois fois celui des travaux d’excavation de l’écluse des Trois Gorges. La différence de niveau entre l’amont et l’aval du canal est de 65 mètres, soit plus de 20 étages de hauteur. Trois nœuds de navigation en cascade ont été construits, chacun nécessitant le coulage d’une quantité colossale de béton, atteignant 10 000 mètres cubes par jour en période de pointe. Ce projet gigantesque a ouvert un débouché sur la mer à l’extrême sud de la province du Guangxi. Non seulement il permet aux différentes régions de la province de rejoindre le port maritime via le réseau fluvial, mais surtout, il attire et concentre les flux de marchandises provenant d’un plus grand nombre de provinces de l’intérieur de l’Ouest, faisant du Guangxi leur premier choix pour accéder à la mer. L’ensemble du canal de Pinglu a été construit selon les normes des voies navigables intérieures de première classe, ce qui permet la navigation de navires d’une capacité de 5 000 tonnes, ce qui le classe parmi les infrastructures fluviales les plus performantes. D’ici 2035, le volume de fret devrait atteindre 95,5 millions de tonnes, les services de transport générant un PIB de 45 milliards de yuans, tandis que le développement industriel devrait générer un PIB supplémentaire de 32 milliards de yuans. Cette part supplémentaire ne cessera de croître et pourrait atteindre 173 milliards de yuans d’ici 2050. En effet, si le canal a pour vocation première le transport, son rôle ne se limite pas à cela : l’augmentation des échanges commerciaux attire les investissements, et ces investissements favorisent le développement d’un écosystème industriel complémentaire. C’est ainsi que le développement économique et l’implantation industrielle le long du canal prendront leur essor. L’essor industriel de la région du Sud-Ouest génère une demande particulièrement forte en transport fluvial à faible coût. Grâce au canal de Pinglu, il sera possible d’utiliser des navires pouvant naviguer directement entre les fleuves et la mer, ce qui renforcera encore les liens avec l’Asie du Sud-Est : c’est là que réside l’importance historique du canal de Pinglu pour l’ensemble du XXIe siècle. L’ASEAN n’est pas seulement notre plus grand partenaire commercial ; son camp dans la rivalité stratégique entre la Chine et les États-Unis revêt une importance cruciale. L’année dernière, le volume des échanges commerciaux entre la Chine et l’ASEAN a dépassé les 1 000 milliards de dollars, soit une hausse de 7,4 % par rapport à l’année précédente, tandis que le volume des échanges entre les États-Unis et l’ASEAN s’élevait à 559,7 milliards de dollars, en baisse de 18,7 %. L’année dernière, les États-Unis ont multiplié les droits de douane de manière effrénée ; nous leur avons répondu : « Faites ce que vous voulez, les affaires sont difficiles, et si cela ne marche pas, tant pis, on arrêtera tout simplement. » Cette assurance nous vient en partie de l’ASEAN : de nombreux produits qui ne pouvaient être vendus aux États-Unis ont été écoulés sur le marché de l’ASEAN, ce qui a entraîné une hausse des exportations de 13,4 %, compensant en partie la baisse des exportations vers les États-Unis. Le canal de Pinglu pourrait donc redéfinir nos relations avec ce pôle de croissance rapide qu’est l’ASEAN, et par là même façonner le paysage international des prochaines décennies. En réalité, le projet du canal de Pinglu remonte à un siècle, mais les limites techniques de l’époque, la faible taille du secteur industriel dans l’ouest du pays et le fait que les ports du golfe du Nord n’étaient pas encore développés ne permettaient pas d’assurer un retour sur investissement suffisant. Ce n’est qu’en 2019 que la planification et la construction ont connu une accélération : les travaux ont débuté en 2022 et doivent être menés à bien en seulement 52 mois grâce à un effort concentré. Dimanche dernier, le Guangxi Daily a indiqué que 90 % des investissements prévus avaient été réalisés ; les préparatifs en vue de la mise en service devraient donc débuter en mai de cette année. Le canal de Pinglu n’est qu’un exemple parmi d’autres de cette nouvelle ère des grands canaux. Dans le Jiangxi, le canal Zhejiang-Jiangxi-Guangdong reliera le Yangtsé et le fleuve des Perles, et ira même jusqu’à relier la région de Pékin-Tianjin-Hebei via le Grand Canal de Pékin-Hangzhou, mettant ainsi fin d’un seul coup à la situation délicate du soi-disant « cercle économique autour du Jiangxi ». Dans le Hunan, le canal Hunan-Guangxi, surnommé le « nouveau Lingqu », reliera également le Yangtsé et le fleuve des Perles, permettant ainsi au Hunan, ainsi qu’à la baie du Nord et à la région Guangdong-Hong Kong-Macao, d’accéder à une prospérité sans précédent. Dans le Hubei, le canal Pékin-Han permettra de rectifier le cours du fleuve, d’améliorer l’efficacité du transport fluvial et de résoudre les problèmes d’engorgement dans le cours moyen du Yangtsé. Dans l’Anhui, le canal Jiang-Huai relie le Yangtsé et le Huai. Dans le Henan, on investit également dans la navigation fluviale, afin de relier étroitement la région de la Plaine centrale au delta du Yangtsé. Ces projets transforment des réseaux hydrologiques isolés en véritables réseaux fluviaux, ce qui permet non seulement de réduire les coûts logistiques, mais aussi de favoriser la délocalisation et la modernisation des industries vers l’intérieur du pays, de débloquer les nœuds de la circulation interne et de rendre le développement de la Chine plus équilibré. À mesure que ces chantiers du siècle se multiplient, il devient de moins en moins nécessaire de se demander à qui appartient réellement ce siècle.