El Gran Canal 2.0: la última «obra maestra» del «loco de las infraestructuras»

Escuchad todos: las infraestructuras de nuestra gran China han dado un nuevo paso adelante. La última vez que construimos un canal fue hace mil años, con el Gran Canal de Pekín-Hangzhou, que nos ayudó a abrir las arterias políticas y económicas y a consolidar la unidad nacional. Hoy en día, hemos entrado en la era del Gran Canal 2.0, con innumerables canales en fase de planificación y construcción, como el Canal de Pinglu. El Canal de Pinglu tiene una longitud total de 134 kilómetros, un coste de 72.700 millones de yuanes, se inició en agosto de 2022 y está previsto que finalice a finales de 2027. Este proyecto ha pasado tan desapercibido que mucha gente ni siquiera ha oído hablar de él, y mucho menos sabe para qué se está construyendo. Al hablar de Guangxi, la primera impresión que suele venir a la mente es la de un paisaje natural sin igual, con una densa red fluvial. Entonces, ¿para qué construir un canal? En realidad, la situación geográfica de Guangxi es un tanto desfavorable: aunque la Bahía del Norte es un buen puerto natural de aguas profundas, su presencia no es muy destacada. No ha sido hasta los últimos años cuando su volumen de tráfico de mercancías ha logrado situarse entre los diez primeros del país. Como única provincia del país que limita tanto por tierra como por mar con la Asociación de Naciones del Sudeste Asiático (ASEAN), los puertos de Guangxi —Beihai, Qinzhou y Fangchenggang— dan la impresión de ser ciudades turísticas tranquilas y relajadas, carentes de esos gigantescos centros económicos y comerciales propios de la costa sureste. Todo ello se debe a que las arterias económicas de Guangxi no están conectadas. El relieve de Guangxi es más elevado al oeste y más bajo al este; los ríos Yu, Qian, Liu y Gui fluyen hacia el este, hasta Wuzhou, donde se unen para formar el Xijiang, que desemboca en el mar a través de la desembocadura del río Perla, en Guangdong, dejando de lado la bahía del Norte, que se encuentra a un paso. Por ello, las mercancías de Guangxi —y de todo el interior del suroeste— se ven obligadas a dar un rodeo para llegar a la desembocadura del río Perla, recorriendo 560 kilómetros más y tardando diez días adicionales. Con el aumento de las mercancías procedentes del oeste, el nodo hidráulico de Wuzhou —la vía de comunicación clave entre Guangxi y Guangdong— funciona con una sobrecarga grave. Su volumen de tráfico fluvial es el mayor de todos los ríos naturales de nuestro país, superando incluso al de las Tres Gargantas del Yangtsé, y el atasco es insoportable. Si se optara por el transporte terrestre, el coste de llegar a la Bahía del Norte por ferrocarril sería el triple que por vía fluvial, y por carretera, seis veces mayor, lo que resulta aún menos rentable. Por eso, la imposibilidad de conectar los ríos con el mar en Guangxi se ha convertido en una lástima para todo el sistema de transporte fluvial del Gran Suroeste, algo que el «monstruo de las infraestructuras» no puede permitirse. Para conectar los ríos con el mar, había que abrir paso a través de montañas y ríos, y así surgió el canal de Pinglu. No se trata de una excavación totalmente nueva, sino que se aprovecha en gran medida el sistema fluvial existente, enderezando los meandros y ensanchando el cauce. Parte de la desembocadura del río Pingtang, en Hengzhou (Nanning), en dirección sur, atraviesa el lomo de Luwu —la divisoria de aguas entre los ríos Shaping y Qin— y, siguiendo el curso del río Qin, llega al puerto de Qinzhou, en la Bahía del Norte. En el tramo central se excavaron 17 kilómetros de montaña, con un volumen de movimiento de tierras de más de 300 millones de metros cúbicos, el triple del volumen excavado en las esclusas de las Tres Gargantas. El desnivel de agua entre la parte alta y la baja del canal es de 65 metros, lo que equivale a más de 20 pisos de altura; se construyeron tres nodos de navegación escalonados, cada uno de los cuales requirió un enorme volumen de hormigón, con un pico de 10 000 metros cúbicos diarios. Esta gigantesca obra ha abierto la salida al mar más meridional de la provincia de Guangxi; no solo permite a la provincia conectarse con el puerto marítimo a través de la red fluvial, sino que, lo que es más importante, atrae y concentra un mayor volumen de mercancías de las provincias del interior occidental, convirtiendo a Guangxi en su primera opción para acceder al mar. Todo el tramo del canal de Pinglu se ha construido según los estándares de una vía navegable de primer nivel para aguas interiores, lo que permite la navegación de buques de hasta 5.000 toneladas, lo que lo sitúa en la máxima categoría de las vías navegables interiores. Se prevé que, para 2035, el volumen de carga alcance los 95,5 millones de toneladas, que los servicios de transporte generen un PIB de 45.000 millones de yuanes y que el desarrollo industrial impulse un PIB adicional de 32.000 millones de yuanes; esta parte adicional irá aumentando cada vez más, hasta alcanzar posiblemente los 173.000 millones de yuanes en 2050. La esencia del canal es el transporte, pero no se limita a ello: cuando aumenta el comercio, llegan las inversiones; y cuando llegan las inversiones, se desarrolla el ecosistema industrial. Por eso, el desarrollo económico y la distribución industrial a lo largo de su recorrido cobrarán impulso. El auge industrial de la región suroeste genera una demanda especialmente elevada de transporte fluvial de bajo coste; con el canal de Pinglu, se podrán utilizar buques que naveguen directamente por el río hasta el mar, lo que estrechará aún más los vínculos con el Sudeste Asiático. Este es el significado histórico del canal de Pinglu en el contexto del siglo XXI. La ASEAN no solo es nuestro mayor socio comercial, sino que su posición en la competencia estratégica entre China y Estados Unidos resulta fundamental. El año pasado, el volumen de importaciones y exportaciones entre China y la ASEAN superó el billón de dólares, con un crecimiento interanual del 7,4 %, mientras que el volumen comercial entre Estados Unidos y la ASEAN fue de 559 700 millones de dólares, lo que supone un descenso del 18,7 %. El año pasado, Estados Unidos impuso aranceles de forma desenfrenada; nosotros dijimos: «Haced lo que queráis, los negocios son difíciles; a lo sumo, dejaremos de hacerlos». Esta confianza proviene, en parte, de la ASEAN: muchos de los productos que no se podían vender en el mercado estadounidense se vendieron en la ASEAN, lo que supuso un crecimiento de las exportaciones del 13,4 % y compensó en parte la caída de las exportaciones a Estados Unidos. Por lo tanto, el Canal de Pinglu podría redefinir nuestra relación con el sector de rápido crecimiento de la ASEAN y, a su vez, configurar el panorama internacional de las próximas décadas. En realidad, la idea del Canal de Pinglu se planteó hace ya un siglo, pero, debido a las limitaciones tecnológicas, al reducido volumen industrial del oeste y a que los puertos de la Bahía del Norte aún no estaban desarrollados, no se podía garantizar la rentabilidad de la inversión. No fue hasta 2019 cuando la planificación y la construcción se aceleraron de golpe; las obras comenzaron en 2022 y se prevé que se completen en tan solo 52 meses mediante un esfuerzo concentrado. El domingo pasado, el Diario de Guangxi informó de que se había completado el 90 % de la inversión prevista, por lo que en mayo de este año comenzarán los preparativos para la puesta en servicio. Y el canal de Pinglu no es más que un ejemplo representativo de la nueva era de los grandes canales. En Jiangxi, el canal de Zhejiang-Jiangxi-Guangdong conectará el río Yangtsé con el río Perla, e incluso, a través del Gran Canal de Pekín-Hangzhou, se unirá a la región de Pekín-Tianjin-Hebei, acabando de un plumazo con la llamada «situación incómoda» del círculo económico que rodea a Jiangxi. En Hunan, el canal Xiang-Guang, conocido como el «nuevo Lingqu», también conectará el río Yangtsé con el río Perla, lo que permitirá a Hunan, junto con la Bahía del Norte y la región de Guangdong, Hong Kong y Macao, alcanzar una prosperidad sin precedentes. En Hubei, el canal Pekín-Han enderezará el curso del río para mejorar la eficiencia de la navegación y resolver los problemas de obstrucción en el curso medio del Yangtsé. En Anhui, el canal Jiang-Huai conecta el río Yangtsé con el río Huai. En Henan, también se invierte en el transporte fluvial interior, con el objetivo de conectar estrechamente la región de la Llanura Central con el Delta del Yangtsé. Están transformando sistemas fluviales anteriormente aislados entre sí en una verdadera red hidroviaria, lo que no solo reduce los costes logísticos, sino que también favorece el traslado y la modernización de la industria hacia el interior del país, despeja los puntos de atasco del ciclo económico interno y hace que el desarrollo de China sea más equilibrado. A medida que aumentan estos proyectos del siglo, cada vez es menos necesario preguntarnos a quién pertenece realmente este siglo.