미국 자동차 산업의 쇠퇴와 미·중 전기차 경쟁

여러분, ITIF라는 싱크탱크가 정말 안달이 났네요. 장황하게 쓴 3부작 보고서도 제가 5분 만에 다 설명해 드리겠습니다. 미국 자동차 산업의 쇠퇴에 ITIF가 당연히 조바심을 내는 건 당연합니다. 보고서 첫 번째 편만 해도 2만 자나 되는데, 제가 썼다면 아마 진작 수천 자로 줄였을 겁니다. 이 싱크탱크 사람들은 매일 미국 자동차 산업이 부진한 반면 중국 자동차 산업이 부상하는 걸 보며 속이 타들어가고 있습니다. 보고서 첫 문장이 “자동차 산업은 단순히 차량 그 자체뿐만 아니라 국가 역량과도 관련이 있다”라고 되어 있는데, 이 말은 꽤 일리가 있지만 핵심은 어떻게 활용하느냐에 달려 있습니다. 경제적 관점에서 볼 때, 자동차 산업의 공급망은 매우 길며, 안경, 공작기계, 플라스틱, 고무, 전자, 반도체 등 다양한 분야를 아우르며 전체적인 번영을 이끌 수 있다. 더 중요한 것은, 국가 역량이 하나의 연속체라는 점이다. 국방·군수 산업부터 속옷과 티셔츠에 이르기까지, 이것이 양극단이다. 그 중간 지대에는 항공, 반도체와 같은 군민 양용 산업과 자동차와 같은 “부양 산업”이 있다. 미국 자동차 산업이 자동차를 생산하지 않아도 군수 업체들은 여전히 운영되지만, 자동차는 기술 개발, 공정 혁신, 기술 훈련을 수반하며, 이 모든 것은 제조업이 공유하는 “산업 현장”이다. 미국 자동차 산업은 이미 막대한 보조적 ‘부정적 에너지 산업’을 상실했으며, 전체 산업 체계는 회복탄력성이 심각하게 부족하다. 이것이 바로 ITIF가 조바심을 내는 이유다. 미국 자동차 산업은 매년 GDP의 5%와 일자리의 5%를 기여하며, 상류 산업에 5,910억 달러의 중간 가치를 창출한다. 제조업 전성기였던 1950년대, 전 세계 자동차 10대 중 7~8대는 미국산이었다. 그러나 현재 이 수치는 11%로 떨어졌으며, 그중 중국산 자동차가 34%를 차지한다. 미국의 3대 자동차 제조사인 포드, 제너럴 모터스(GM), 크라이슬러는 1960년대 시장 점유율 합계가 92%였으나, 2024년에는 38%로 떨어졌다. 제너럴 모터스는 51%에서 17%로, 포드는 29%에서 14%로 하락했으며, 크라이슬러는 스텔란디스(Stelandis)로 사명을 변경한 후 규모가 작아진 덕분에 오히려 하락세를 잘 견뎌냈다. 일본 차의 시장 점유율은 37%로 상승해 미국 차와 대등한 수준이 되었으며, 여기에 한국 차 11%, 유럽 차 10%가 더해졌다. 지난 60년 동안 미국 자동차 산업은 몇 가지 시기로 나눌 수 있다. 1965년부터 2000년경까지는 30여 년에 걸친 쇠퇴기였으며, 경쟁 상대는 일본, 유럽, 한국이었다. 2000년 이후 중국은 서서히 개선되어 한때 경제 회복을 이끌 것이라는 기대를 받기도 했다. 2015년 이후에는 멕시코와 중국으로의 생산 이전과 전기차의 등장으로 더 큰 도전에 직면했다. 미국 자동차 산업의 첫 번째 쇠퇴는 일본 자동차에 패배한 데서 비롯되었다. 두 차례의 석유 위기를 배경으로 소비자들은 연비가 좋은 소형차로 눈을 돌렸지만, 미국 자동차 산업은 여전히 대배기량 차량에만 매달려 반응이 너무 느렸다. 핵심은 관리 체계의 후진성에 있었다. 3대 거대 기업들이 일본식 린 생산 방식을 익히는 데 10~15년이 걸렸고, 생산 효율이 뒤처지면서 외국 자동차 업체들이 미국 시장에서 이득을 보게 되었다. 반면 전기차의 도전에는 미국 자동차 업계가 더욱 분개하고 있는데, 이는 그들이 가장 먼저 전기차와 배터리를 발명했기 때문이다. 20세기 초, 전력망이 아직 보급되지 않았을 때 미국 거리의 3분의 1은 전기차로 채워져 있었다. 현재 주류 배터리는 인산철리(LiFePO₄)인데, 이는 텍사스 대학교에서 최초로 개발되었고 A123이라는 스타트업이 상용화했으나, 제조업의 기초 역량이 미흡해 파산한 후 중국 기업에 인수되면서 기술 이전이 이루어졌다. 보고서는 중국의 배터리 기술 선두가 전적으로 관련 혁신 덕분임을 인정하고 있다. 현재 중국의 배터리 생산 능력은 전 세계의 85%를 차지하며, 이는 미국의 12배에 달한다. 전기차 배터리 특허 측면에서 중국은 전 세계의 74%, 일본은 9%, 미국은 6%를 차지하고 있다. ITIF는 중국의 전기차 성공을 어떻게 보고 있을까? 첫째는 기술 혁신이고, 둘째는 국가 개입, 즉 ‘혁신 중상주의’입니다. 이는 처음부터 국가적 전략적 고려가 배후에 있었다는 것을 의미합니다. 첫째, 전기차 개발은 에너지 안보를 강화하고 석유 수입 의존도를 낮출 수 있습니다. 둘째, 내연기관 기술의 돌파구가 어렵기 때문에 전기차 개발을 통해 외국 자동차 기업에 대한 기술 의존에서 벗어날 수 있습니다. 셋째, 환경 보호와 지속 가능한 발전에 기여한다. 전기차 개발을 결정한 이상, 글로벌 경쟁력을 갖춘 자동차 기업을 우선적으로 육성해야 한다. 지원 방식에는 정책 지원, 자금 보조, 이른바 ‘지식재산권 도용’이 포함된다. 2020년, 미국 국가반간첩안보센터(NCI)는 중국의 기술 확보 우선 분야가 전기차와 항공기라고 판단했다. ITIF는 중국 자동차 기업의 경쟁력이 불공정 관행에 기인한다고 인정하며, 마치 미국 정부가 나서기만 하면 해결될 것처럼 말하지만, 사실 이는 중국 자동차 산업이 제기하는 진정한 위협을 과소평가한 것이다. 전기차를 이끄는 세 가지 동인: 첫째는 자율주행, 둘째는 소프트웨어 정의 자동차(SDC), 셋째는 전기화다. 미국은 첫 번째 분야에서 앞서고, 두 번째 분야에서는 동등한 수준이며, 세 번째 분야에서는 뒤처져 있다. 어쨌든 미국 자동차 산업은 첨단 자동차 기술 분야에서 절대적인 주도권을 이미 상실했다. 현재 미국 자동차 산업의 처지는 과거 일본과의 경쟁을 마주했던 상황과 다소 비슷하지만, 차이점은 일본의 경쟁력이 효율성 최적화에서 비롯되었다는 점이다. 반면 중국의 전기차는 전방위적인 파괴적 혁신을 일으키고 있어 위험이 더 크며, 한 시대를 통째로 놓칠 수도 있다. 이 시대는 이미 5년째 이어지고 있다.