대운하 2.0: 인프라 건설의 대가인 중국의 최신 ‘걸작’

여러분, 잘 들어보세요. 우리 중화인민공화국의 인프라 건설이 또 한 단계 도약했습니다. 우리가 마지막으로 운하를 뚫은 것은 천 년 전의 경항대운하였는데, 이 운하는 우리의 정치·경제적 생명선을 연결해 주고 대통일 구도를 공고히 하는 데 큰 역할을 했습니다. 그리고 오늘날, 우리는 대운하 2.0 시대를 맞이했으며, 평륙운하를 비롯해 수많은 운하가 현재 계획 및 시공 중입니다. 핑루 운하의 총 길이는 134km이며, 727억 위안이 투입됩니다. 2022년 8월에 착공하여 2027년 말 완공될 예정입니다. 이 프로젝트는 너무 조용히 진행되어 많은 사람들이 들어본 적조차 없고, 왜 건설하는지조차 모르는 실정입니다. 광시를 언급하면, 대부분의 사람들은 ‘천하에서 가장 아름다운 산수와 물길이 촘촘히 뻗어 있다’는 인상을 먼저 떠올릴 것입니다. 그런데 왜 운하를 건설하는 것일까요? 사실 광시의 지리적 환경은 다소 불리한 편입니다. 북부만은 천연 심수항이지만, 그 존재감이 그리 높지 않았습니다. 최근 들어야 비로소 화물 처리량이 전국 10위권에 진입했습니다. 전국에서 유일하게 아세안(ASEAN)과 육로 및 해로로 연결된 성인 광시의 북해, 진저우, 방청강 항구는 느긋하고 여유로운 관광 도시라는 인상을 주며, 동남 해안 지역의 거대 경제·무역 허브와 같은 위상은 부족하다. 이 모든 것은 광시의 경제 동맥이 제대로 연결되지 않았기 때문이다. 광시의 지형은 서쪽이 높고 동쪽이 낮은데, 우강, 첸강, 류강, 구이강 등의 강들이 동쪽의 우저우로 흘러가 서강으로 합쳐진 뒤 광둥성의 주강 입구를 통해 바다로 흘러들어감에 따라, 코앞에 있는 북부만을 외면하고 있는 셈이다. 따라서 광시, 나아가 남서부 내륙 전체의 화물은 기본적으로 가까운 곳을 제쳐두고 멀리 주강 하구로 향해야 하며, 560km를 더 이동하고 10일의 시간을 더 소요해야 한다. 서부 지역의 화물량이 증가함에 따라, 광시에서 광둥으로 통하는 요충지인 우저우 수리 허브는 심각한 과부하 상태에 놓여 있다. 선박 운송 처리량은 중국 내 자연 하천 중 가장 많아 양쯔강 삼협을 능가할 정도이며, 정체가 극심하다. 만약 강제로 육로로 운송한다면, 북부만으로 가는 철도 비용은 수운 비용의 3배, 도로는 수운 비용의 6배로 훨씬 더 비효율적이다. 따라서 광시성의 강과 바다가 연결되지 못한 것은 전체 대서남 수운 시스템의 아쉬움으로 남았으나, ‘인프라 광마’는 이러한 아쉬움을 용납할 수 없었다. 강과 바다를 연결하기 위해서는 산을 뚫고 강을 개통해야 했기에, 평륙 운하가 탄생했다. 이 운하가 완전히 새로 파낸 것은 아니며, 기존 수계를 활용하여 구불구불한 구간을 곧게 펴고 하천을 확장한 것이 주를 이룹니다. 난닝 헝저우의 핑탕강 하구에서 남쪽으로 내려가, 샤핑강과 친강을 나누는 분수령인 루우링 산을 뚫고, 친강을 따라 북부만 친저우항으로 들어갑니다. 중간 구간에서 17km에 걸쳐 산을 뚫었으며, 토사량은 3억 입방미터가 넘는데, 이는 삼협 수문 굴착량의 3배에 달한다. 운하 상류와 하류의 수위 차이는 65미터로, 20층 건물 높이를 초과하며, 세 개의 계단식 항운 허브가 건설되었는데, 각각에 막대한 양의 콘크리트가 타설되었고, 피크 시기에는 매일 1만 입방미터가 타설되었다. 이 거대 공사는 광시성 최남단의 출해구를 개통시켰을 뿐만 아니라, 성 내 수로망을 통해 항구와 연결될 수 있게 했을 뿐만 아니라, 더 중요한 것은 서부 내륙 성들의 화물 물류를 더 많이 끌어모아 광시를 그들의 출해 첫 번째 선택지로 만들었다는 점이다. 핑루 운하 전 구간은 내륙 1급 항로 기준에 따라 건설되어 5,000톤급 선박의 통항이 가능하며, 내륙 운하 중 최고 사양에 속합니다. 2035년까지 화물 운송량은 9,550만 톤에 달할 것으로 예상되며, 운송 서비스로 인한 GDP 창출 효과는 450억 위안, 산업 발전 촉진으로 인한 추가 GDP 창출 효과는 320억 위안에 이를 것으로 전망됩니다. 이 추가 창출분은 점점 더 커져 2050년에는 1,730억 위안에 달할 것으로 보입니다. 운하의 본질은 운송이지만, 단순히 운송에만 그치지 않습니다. 무역이 활성화되면 투자가 유입되고, 투자가 유입되면 산업 생태계가 조성되기 때문입니다. 따라서 연선 지역의 경제 발전과 산업 배치가 활성화될 것입니다. 서남 지역의 산업 부상은 저비용 수송 수요를 특히 크게 요구하는데, 평륙운하가 건설되면 강-바다 직항 선박을 이용할 수 있어 동남아시아와의 연계가 더욱 긴밀해질 것입니다. 이것이 바로 평륙운하가 21세기 전체에서 갖는 역사적 의미입니다. 아세안은 단순히 우리의 최대 무역 파트너일 뿐만 아니라, 미중 전략적 경쟁에서 어느 편에 서는지가 매우 중요합니다. 작년 중국과 아세안 간 수출입 무역액은 1조 달러를 넘어 전년 대비 7.4% 증가했으나, 미국과 아세안의 무역액은 5,597억 달러로 18.7% 감소했다. 미국은 작년에 미친 듯이 관세를 인상했는데, 우리는 “당신네 집은 당신네 집대로 하라, 장사하기 힘들면 차라리 하지 말자”는 식이었다. 이러한 자신감은 부분적으로 아세안에서 비롯된 것으로, 미국 시장에 팔리지 못한 많은 상품이 아세안으로 수출되어 수출이 13.4% 증가했으며, 이는 대미 수출 감소를 부분적으로 상쇄했다. 따라서 평륙 운하는 우리와 아세안의 고성장 지역 간의 관계를 재정의하고, 나아가 향후 수십 년간의 국제 구도를 형성할 가능성이 있다. 사실 핑루 운하 구상은 100년 전부터 제기되었으나, 기술 수준이 제한적이고 서부 지역의 산업 규모가 작았으며, 북부만 항구도 제대로 조성되지 않아 투자 수익률을 보장할 수 없었다. 2019년이 되어서야 계획과 건설이 급속도로 가속화되었고, 2022년에 착공하여 단 52개월 만에 집중적으로 공사를 완료할 예정이다. 지난 일요일, 광시일보는 계획된 투자의 90%가 완료되었다고 보도했으며, 이에 따라 올해 5월부터 운항 준비 작업이 시작될 예정이다. 그리고 평루 운하는 새로운 대운하 시대의 축소판에 불과하다. 장시성에서는 절강-장시-광둥 운하가 양쯔강과 주강을 연결하고, 심지어 경항 대운하를 통해 베이징-톈진-허베이 지역을 잇음으로써, 이른바 ‘장시 주변 경제권’의 난관을 단번에 해소할 예정이다. 후난성에서는 ‘신령구’로 불리는 상궈 운하가 마찬가지로 양쯔강과 주강을 연결하여, 후난성이 북부만 및 광둥·홍콩·마카오와 함께 천상의 부와 번영을 맞이할 수 있도록 할 것이다. 후베이성에서는 경한 운하가 구불구불한 구간을 직선화하여 항운 효율을 높이고, 양쯔강 중류의 정체 문제를 해결할 예정이다. 안후이성에서는 장강과 화이강을 연결하는 장화이 운하가 건설되고 있다. 허난성에서도 내륙 수운에 투자하여 중원 지역과 양쯔강 삼각주를 긴밀하게 연결하고 있다. 이들은 서로 고립되어 있던 수계를 진정한 수운망으로 탈바꿈시켜 물류 비용을 절감할 뿐만 아니라, 산업이 내륙으로 이전·업그레이드되도록 돕고, 내순환의 거점을 개통함으로써 중국의 발전을 더욱 균형 있게 만들고 있다. 이러한 세기적 프로젝트가 점점 더 많아질수록, 우리는 이 세기가 과연 누구의 것인지 따질 필요가 점점 더 없어집니다.