El declive de la industria automovilística estadounidense y la competencia entre los vehículos eléctricos de EE. UU. y China

Amigos, ese centro de estudios, el ITIF, está realmente desesperado. Un informe en tres partes, muy extenso, que yo os voy a resumir en cinco minutos. Con el declive de la industria automovilística estadounidense, es lógico que el ITIF esté preocupado. Solo la primera parte del informe tiene 20 000 caracteres; si fuera yo, ya lo habría recortado a unos pocos miles. A esta gente del think tank les vuelve locos ver cada día que los coches estadounidenses van a peor, mientras que los chinos están en auge. La primera frase del informe dice: «La industria automovilística no se limita a los vehículos en sí, sino que también está relacionada con el poderío nacional». Es una afirmación bastante acertada, pero la clave está en cómo se aplica. Desde un punto de vista económico, la cadena de valor de la industria automovilística es muy amplia: abarca desde gafas hasta máquinas-herramienta, pasando por plásticos, caucho, electrónica y semiconductores, y puede impulsar la prosperidad general. Y lo que es más importante, el poderío nacional es un continuo que va desde la defensa y la industria militar hasta los calzoncillos y las camisetas, que son los dos extremos. En el medio se encuentran industrias de doble uso, como la aeronáutica y los semiconductores, además de «industrias de energía negativa» como la automovilística. Si la industria automovilística estadounidense dejara de fabricar coches, los fabricantes de armamento seguirían funcionando; pero la automoción implica desarrollo tecnológico, innovación en procesos e formación profesional, que son «plataformas industriales» compartidas por todo el sector manufacturero. La industria automovilística estadounidense ya ha perdido una gran cantidad de «industrias de energía negativa» auxiliares, y todo el sistema industrial adolece de una grave falta de resiliencia; este es el motivo de la preocupación del ITIF. La industria automovilística estadounidense aporta cada año un 5 % del PIB y un 5 % de los puestos de trabajo, y genera un valor intermedio de 591.000 millones de dólares para los sectores upstream. En el apogeo de la industria manufacturera, en la década de los 50, siete u ocho de cada diez coches del mundo eran estadounidenses. En la actualidad, esta cifra se ha reducido al 11 %, de los cuales el 34 % corresponde a coches chinos. Los tres principales fabricantes de automóviles estadounidenses —Ford, General Motors y Chrysler— tenían una cuota de mercado conjunta del 92 % en la década de los 60, que en 2024 se redujo al 38 %: General Motors pasó del 51 % al 17 %, Ford del 29 % al 14 %, mientras que Chrysler, tras cambiar su nombre a Stellantis, se ha mostrado más resistente a la caída gracias a su menor tamaño. La cuota de mercado de los coches japoneses ascendió al 37 %, igualando a la de los estadounidenses, a lo que hay que sumar el 11 % de los coches surcoreanos y el 10 % de los europeos. A lo largo de estos sesenta años, la industria automovilística estadounidense puede dividirse en varias etapas. Desde 1965 hasta aproximadamente el año 2000 se vivió un periodo de declive de más de treinta años, con Japón, Europa y Corea del Sur como principales competidores. A partir del año 2000, la industria china experimentó una lenta mejora y, en un momento dado, incluso se depositó en ella la esperanza de impulsar la recuperación económica. A partir de 2015, la externalización de la producción a México y la llegada de los vehículos eléctricos chinos se convirtieron en un reto aún mayor. El primer declive de la industria automovilística estadounidense se debió a la derrota frente a los fabricantes japoneses. En el contexto de las dos crisis del petróleo, los consumidores se decantaron por coches pequeños y de bajo consumo, pero la industria estadounidense siguió aferrándose a los vehículos de gran cilindrada y reaccionó con demasiada lentitud. La clave radicaba en un sistema de gestión obsoleto: los tres grandes gigantes tardaron entre 10 y 15 años en aprender la «producción ajustada» japonesa, y su baja eficiencia en la producción permitió que los fabricantes de automóviles extranjeros se hicieran con ventaja en el mercado estadounidense. En cuanto al reto de los vehículos eléctricos, la industria automovilística estadounidense se muestra aún más reacia a aceptarlo, ya que fueron ellos quienes inventaron los vehículos eléctricos y las baterías. A principios del siglo XX, cuando la red eléctrica aún no estaba generalizada, un tercio de los vehículos que circulaban por las calles estadounidenses eran eléctricos. Actualmente, las baterías más comunes son las de fosfato de hierro y litio, desarrolladas originalmente por la Universidad de Texas y comercializadas por la empresa emergente A123; sin embargo, debido a que sus capacidades básicas de fabricación no alcanzaban el nivel requerido, la empresa quebró y fue adquirida por una empresa china, lo que supuso la transferencia de la tecnología. El informe reconoce que el liderazgo de China en tecnología de baterías se debe exclusivamente a la innovación en este ámbito. En la actualidad, la capacidad de producción de baterías de China representa el 85 % del total mundial, lo que supone 12 veces la de Estados Unidos. En cuanto a las patentes de baterías para vehículos eléctricos, China posee el 74 % del total mundial, Japón el 9 % y Estados Unidos el 6 %. ¿Cómo interpreta el ITIF el éxito de los vehículos eléctricos chinos? En primer lugar, la innovación tecnológica; en segundo lugar, la intervención estatal, es decir, el «mercantilismo de la innovación». Esto significa que, desde el principio, ha habido una estrategia estatal detrás. En primer lugar, el desarrollo de los vehículos eléctricos puede mejorar la seguridad energética y reducir la dependencia de las importaciones de petróleo. En segundo lugar, dado que es difícil lograr avances tecnológicos en los motores de combustión interna, el desarrollo de los vehículos eléctricos permite liberarse de la dependencia tecnológica de los fabricantes de automóviles extranjeros. En tercer lugar, protege el medio ambiente y favorece el desarrollo sostenible. Una vez tomada la decisión de desarrollar los vehículos eléctricos, se da prioridad al fomento de fabricantes de automóviles competitivos a nivel mundial. Las medidas de apoyo incluyen el respaldo normativo, las subvenciones económicas y el denominado «robo de propiedad intelectual». En 2020, el Centro Nacional de Contrainteligencia y Seguridad de Estados Unidos consideró que los ámbitos prioritarios para la adquisición de tecnología por parte de China eran los vehículos eléctricos y la aviación. El ITIF reconoce que la competitividad de los fabricantes de automóviles chinos se debe a prácticas desleales, como si bastara con que el Gobierno estadounidense interviniera para resolver el problema, pero en realidad subestima la verdadera amenaza que representa la industria automovilística china. Los tres motores de los vehículos eléctricos son: en primer lugar, la conducción autónoma; en segundo lugar, los vehículos definidos por software; y, en tercer lugar, la electrificación. Estados Unidos lidera el primero, está a la par en el segundo y va a la zaga en el tercero. Sea como fuere, la industria automovilística estadounidense ya ha perdido su liderazgo absoluto en el ámbito de la tecnología automovilística avanzada. La situación actual de la industria automovilística estadounidense se asemeja en cierto modo a la que se vivió en su día frente a la competencia japonesa, pero la diferencia radica en que la competitividad de Japón procedía de la optimización de la eficiencia. En cambio, los vehículos eléctricos chinos suponen una disrupción integral, lo que conlleva un riesgo mayor y la posibilidad de perder toda una era. Esta era ya lleva cinco años en marcha.